Historia de los ferrocarriles

Resumen histórico de los Ferrocarriles Argentinos INTRODUCCIÓN En términos históricos, el ferrocarril fue el primer medio de transporte terrestre que permitió a la humanidad desplazarse sin necesidad de tracción animal, es más antiguo que el automóvil: antes de la invención del automotor, la única forma de viajar en tiempos razonables era mediante el tren. La magia del tren está sus rieles, que al ser medios rígidos y ofrecer muy baja fricción, permiten desplazar grandes cantidades de carga o pasajeros con un gasto mínimo de energía; gasto que puede llegar a ser hasta una tercera parte de lo que gastaría un vehículo automotor para desplazar la misma carga Pero, más allá de lo puramente tecnológico, la utilización del ferrocarril como medio de transporte ha derivado también en numerosas discusiones políticas y económicas ya que a la flexibilidad del automotor se le contrapone la rigidez de una infraestructura compleja para el funcionamiento del ferrocarril. Y ahí entra el debate de quién se hace cargo de esa infraestructura y para el beneficio de quién. Los hechos muestran que incluso muchos países capitalistas han optado por mantener una fuerte injerencia estatal en sus respectivos sistemas ferroviarios, a pesar de que el automotor tomara a mediados del siglo XX una importante porción del transporte, particularmente en medianas y cortas distancias y en volúmenes pequeños de carga y pasajeros, donde es más eficiente que el tren. La República Argentina no quedó exenta de esta dialéctica y a lo largo de más de un siglo y medio, se han venido dando procesos políticos, económicos, sociales y tecnológicos que determinaron la actual coyuntura en materia ferroviaria y del transporte en general.
LA EXPOLIACIÓN BRITÁNICA La historia del ferrocarril argentino comienza oficialmente el 12 de enero de 1854, al otorgarse por ley de la provincia de Buenos Aires a una sociedad porteña, la potestad de construir y operar una línea de ferrocarril A diferencia de lo que el mito urbano predica, las primeras líneas férreas fueron construidas y operadas eficientemente por emprendedores locales, muchas veces con una primigenia pero benéfica, gestión estatal. Sin embargo, no tardarían, los llamados financistas ingleses, en darse cuenta de la conveniencia de los negocios ferroviarios, no sólo por la rentabilidad de tales negocios, sino también por su importancia estratégica a los intereses geopolíticos de la Corona Británica: controlando las tarifas, podían determinar en cada una de sus áreas de influencia, que cosa se producía y que cosa no, ahogando la incipiente manufactura local, en pro de fomentar la producción agro-ganadera en la pampa húmeda. Usando intrincados mecanismos y trampas financieras y legales llegaron a controlar la mayor parte de los ferrocarriles de nuestra joven nación. Comprando o construyendo (mediando fraudes y abultados sobreprecios) las líneas férreas en las zonas más productivas del país, dejando abandonadas por completo a su suerte aquellas otras menos favorecidas. Siendo éstas últimas muchas veces atendidas por la mano del Estado, a través de sus ferrocarriles de fomento, líneas ferroviarias estas últimas, que no importaban grandes ganancias, pero que eran necesarias para las economías regionales. Estos abusos se mantuvieron casi sin variantes durante toda esta primera experiencia de gestión privada. Incluso la Ley Mitre de 1907, mantuvo en esencia el statu quo de los financistas ingleses, a quienes se les prorrogaba por 40 años el vencimiento de las prerrogativas impositivas y aduaneras. Es así como desde mediados del siglo XIX hasta la primera mitad del XX, se gesta, a modo de telaraña, la red ferroviaria argentina; y en su morfología radial y convergente hacia los puertos, principalmente Buenos Aires, se delata la impronta de aquel viejo imperio colonialista sediento de materias primas .
LA PRIMERA GESTIÓN ESTATAL Hasta la primera mital del siglo XX, podemos decir entonces, que se desarrolló primordialmente un sistema ferroviario británico en Argentina en detrimento de un sistema ferroviario argentino, esto es, pensado federalmente para el desarrollo territorial equilibrado de toda la República. O sea, se desarrolló un modelo de matriz extractiva en contraposición a un modelo de matriz sustentable, inclusiva y productiva. Esto muestra que los choques de modelos preceden a la coyuntura de nuestro siglo XXI y son de origen histórico. Sin embargo, terminada la Segunda Guerra Mundial, a Gran Bretaña se le complicaba seguir manteniendo su vetusta, pero aún operativa, estructura colonialista. Para recuperar los ferrocarriles hubo que llevar a cabo largas y hábiles maniobras de negociación para obtener las empresas británicas y la totalidad de sus propiedades muebles e inmuebles. Los primeros años traen varias idas y vueltas en materia de gestión, puesto que era la primera vez que el Estado tenía que hacerse cargo de una tan extensa como compleja red de servicios públicos. La Administración General de Ferrocarriles deja lugar a una Comisión Especial, que luego originaría la Secretaría de Transporte, y de ésta a su vez, en 1949, surge el Ministerio de Transporte. En 1952, se crea la Empresa Nacional de Transporte (ENT) y los ferrocarriles quedan bajo su órbita. Sin lugar a dudas, la importancia estratégica que se le concede a los ferrocarriles en la gestión Peronista, se plasma en el trazado de una política ferroviaria específica, inédita hasta ese momento en la República Argentina y que aparecerá explícitamente en el segundo plan quinquenal. Al momento de la estatización, había unos 47000 Km de vías operativas y unos 129000 empleados trabajando para el ferrocarril. En menos de una década el número de empleados prácticamente se duplicaría llegando a 200000 en 1954. También, el número de pasajeros transportados se duplica en ese mismo período, lo cual no es más que una manifestación de la dimensión social que adquirieron los ferrocarriles en el gobierno de Perón . Los diversos ramales se agruparon en siete ferrocarriles de acuerdo a su trocha y ubicación geográfica, tomando nombres de próceres con alguna relación a las regiones que cubrían: el Ferrocarril General Bartolomé Mitre (FCGBM) de trocha ancha (1676 mm), cubría la región central, la pampa húmeda; el Ferrocarril General Belgrano (FCGB) de trocha métrica (1000 mm), cubría el norte argentino, una parte del centro y cuyo; los Ferrocarriles General San Martín (FCGSM) y Domingo Faustino Sarmiento (FCDFS) ambos de trocha ancha, cubrían desde el centro hacia el Oeste Argentino, llegando hasta Cuyo; el Ferrocarril General Urquiza (FCGU) de trocha media (1435 mm), llegaba a las provincias mesopotámicas. El Ferrocarril General Roca (FCGR), de trocha ancha, se dirigía hacia el sur, llegando hasta la región patagónica. Todos estos ferrocarriles tenían su estación de cabecera en la ciudad de Buenos Aires. El séptimo, era el Ferrocarril Patagónico, que comprendía diversas líneas patagónicas inconexas de trochas pequeñas (entre 500 y 750 mm) y que poco tiempo después pasarían a formar parte del FCGR.
Los talleres ferroviarios empiezan a multiplicarse para hacer frente a la demanda. Ante la creciente demanda de acero originada de estos talleres y de los astilleros (que también fabricarán material ferroviario) el gobierno no tarda en advertir la necesidad de un plan de desarrollo de la industria metalúrgica, y en 1947 con el patrocinio del Gral. Manuel Savio, se funda la Sociedad Mixta Siderúrgica Argentina (SoMiSA), una de las empresas más emblemáticas en la historia argentina. A principios de los 50, Perón crea la Fabrica Argentina de Locomotoras (FAdeL) y de sus instalaciones en Liniers, salen entre 1951 y 1953, dos prototipos de poderosas locomotoras diésel-eléctricas (bautizadas “La Justicialista” y “La Argentina”) completamente diseñadas y fabricadas en el país. Estas moles representaron todo un adelanto técnico para la época. Luego del golpe de 1955, las locomotoras FAdeL fueron renombradas “Libertad” y “Roca”, usadas durante algún tiempo, y luego desguazadas. Sus constructores, fueron públicamente difamados y la importancia de su creación, minimizada. El embate neoliberal estaba apenas comenzando.
En 1958 el General norteamericano Thomas Larkin, invitado por Alvaro Alsogaray, ministro de economía de Frondizzi, llega a la Argentina para concretar un estudio en materia de Transporte, con el supuesto objetivo de reducir el déficit y hacer al ferrocarril más rentable. En realidad este pretendido estudio no era más que una máscara, que escondía detrás la aspiración de grandes corporaciones petroleras y automotrices de hacerse con una buena tajada del negocio del transporte argentino. Este Plan Larkin consistía en abandonar el 32% de las vías existentes, despedir 70000 ferroviarios, reducir a chatarra todas las locomotoras a vapor, 70000 vagones y 3000 coches de pasajeros para dejar lugar al transporte automotor. La monolítica ENT se desintegró en varias empresas más pequeñas, entre las cuales figuraba la Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA). Se inicia así un periodo de declive para el ferrocarril argentino, no exento de conflictos laborales, que se acentuarían en el gobierno de Illia. En 1967 Onganía nombra interventor de los ferrocarriles al Gral. Juan Carlos De Marchi que entiende la importancia estratégica de los ferrocarriles y apoyándose en la letra grande del plan Larkin encaró un plan de genuina renovación y modernización de los ferrocarriles. Un punto clave del plan Larkin, era la desaparición definitiva de la locomoción a vapor; las locomotoras a vapor, no consumen derivados del petróleo, sino carbón o leña. Es por eso que las corporaciones petroleras ponían tanto énfasis en su supresión. Pues bien, De Marchi llegó a un acuerdo con los norteamericanos para “dieselizar” por completo a corto plazo, todo el parque ferroviario argentino. Esto no fue tan mal visto, ya que después de todo, las empresas proveedoras de locomotoras serían tan norteamericanas como General Electric y ALCo. La industria local también tuvo un leve repunte: se acordó con industriales japoneses producir en factorías militares (FM, actual EMFER) y bajo licencia, algunos de los coches eléctricos Toshiba del servicio local. También, bajo licencia de firmas estadounidenses se fabricaron en serie locomotoras diésel en las instalaciones de MaterFer. Administrativamente hablando, la empresa se re-estructura, reduce drásticamente su déficit y hasta renueva su imagen institucional: nace oficialmente por decreto-ley 18360, la legendaria Ferrocarriles Argentinos, era el 17 de Septiembre de 1969 y ésta sería, con su logo estilizado, todo un símbolo para los argentinos por poco más de dos décadas. Sin embargo, en este baile habían quedado afuera las poderosas corporaciones automotrices. Es así como en 1972 el alto mando decide premiar a De Marchi por su gestión, mandándolo lejos, no vaya a ser cosa que vuelva a entrometerse en los asuntos ferroviarios, y lo envía como embajador al Perú . A pesar de esto, en 1973, la ampliación de mercados hacia el bloque socialista, la reducción de la inflación, y una mejora general de la situación económica, permitieron mantener las condiciones favorables en la política ferroviaria, durante el Pacto Social del tercer mandato peronista. Aunque ello no duraría mucho. Durante la última dictadura cívico-militar, se produjo uno de los golpes más duros de toda la historia de la ingeniería del transporte, sus manufacturas y del ferrocarril en especial: noventa compañeros ferroviarios desaparecidos, la red operativa se redujo casi a sus tres cuartas partes, se clausuraron casi la mitad de las estaciones, la cantidad de empleados se redujo a valores inferiores a los de 1947, contando a fines de la década del '70 con menos de 100000 ferroviarios. El taller de Tafí Viejo, emblema de la industria ferroviaria nacional, fue cerrado.
Con la vuelta de la democracia Alfonsín ordena cancelar los levantamientos de vías iniciadas por la dictadura, y reabre Tafí Viejo en 1984. Al año siguiente, se concluye la tan ansiada electrificación del tramo metropolitano del Roca, Hay optimismo sobre la recuperación y se hacen muy elegantes proyectos de modernización que desafortunadamente no van más allá de los tableros de dibujo, porque la situación económica no tarda en volverse difícil. El déficit acumulado por Ferrocarriles Argentinos se vuelve inmanejable; se trazan pues, los primeros planes de una privatización, pero esa era mala palabra todavía en una empresa cuyos trabajadores venían de varias décadas de lucha. Ya casi sobre el filo de la gestión radical, se propone una sociedad mixta, aunque eso tampoco prospera. Sin embargo, lo peor estaba aún
por llegar. Ni siquiera los gobiernos militares habían logrado doblegar totalmente la voluntad del pueblo ferroviario. Como un fantasma del pasado, Alsogaray vuelve a entrar en escena y pone en marcha la privatización. No tardan en estallar conflictos obreros en todos los ramales, pero el proceso es implacable y la respuesta menemista será “Ramal que para, ramal que cierra” a la vera del fatídico decreto numero “666”. En diciembre de 1992, por decreto 2388/92 se ponía fecha al funeral de Ferrocarriles Argentinos: sería el 10 de marzo de 1993. Ese día partieron de las estaciones argentinas, sin ahorro de dramatismo, los últimos trenes de pasajeros de larga distancia. Casi simultáneamente, la otrora empresa estatal, entregaba las últimas concesiones de carga a sus nuevos operadores privados, poco tiempo después, en julio de 1995, se declaraba en liquidación y desaparecía para siempre. LA GESTIÓN PRIVADA Para mediados de los 90, el sistema de gestión de los ferrocarriles seguía el siguiente esquema: mientras la infraestructura -que legalmente todavía seguía perteneciendo al estado- quedaba a cargo del Ente Nacional de Administración de Bienes Ferroviarios (ENABiF), los privados gestionarían la operación de los servicios. Las consecuencias en la infraestructura ferroviaria de la mayoría de estos operadores fueron nefastas: muchas veces las empresas concesionarias hacían uso y abuso del material sin invertir en su reparación ni modernización, destrozando vías, vagones y locomotoras, ante la inacción de un Estado cada vez más ausente.Los servicios del interior y los de larga distancia habían desaparecido por completo, salvo un par de experimentos provinciales, como Ferrocarril Central Córdoba (FCCC) que operaba el Tren de las Sierras, servicio más bien de índole turístico. Junto con esto, la destrucción de la capacidad productiva durante los 90's, implicó no solo el cierre de los talleres y fábricas sino también el desmantelamiento de su maquinaria y la pérdida del personal altamente calificado: el emblemático Tafí Viejo, es vuelto a cerrar; la máquina laminadora (fundamental para la fabricación de rieles) es puesta en venta a precio vil, desmantelada y vendida como chatarra, durante la privatización de SOMISA, al pasar ésta a manos de Siderar (Grupo TechInt). En 2000 la ENABIF se disuelve dentro de otro organismo que aglutinaría no solo los ferroviarios sino todos los bienes del Estado que no estaban afectados directamente por éste: Organismo Nacional de Administración de Bienes (ONABE), una muestra de la irrelevancia que representaban los ferrocarriles para el gobierno de Fernando de la Rúa. Éste sin embargo, decide mantenerle la concesión a TBA, a pesar de las graves denuncias efectuadas en su contra por las diversas irregularidades cometidas en la prestación de los servicios.
En 2001 sobreviene la debacle, no solo en el pueblo cuyo poder adquisitivo se hace trizas, sino también en muchas empresas que ven comprometidas sus inversiones de un material rodante e infraestructura que ya se estaban volviendo obsoletos. En 2002 Duhalde decreta la Ley de emergencia ferroviaria, que entre otras cosas, concedía subsidios a las empresas para evitar que trasladasen al usuario los mayores costos originados de la crisis. También congelaba todas las renovaciones y mejoras de la infraestructura y equipos, con el objetivo de canalizar recursos hacia los alicaídos salarios. A pesar de esto, la crisis se hace sentir y la calidad de los servicios, que se había mantenido más o menos regular durante los 90, ahora empezaba a resentirse. En 2004 a raíz de diversas quejas de los usuarios de la ex-linea San Martín, se revoca la concesión a TMS. Sin embargo, es necesario que alguien siga operando el servicio, y como el proceso de concesiones es largo, se crea mientras tanto, un consorcio denominado Unidad de Gestión Operativa del Ferrocarril de Emergencia (UGOFE) formado por los tres operadores restantes de las otras líneas (aunque los salarios serían pagados directamente por el estado) hasta tanto se abriera el proceso licitatorio, proceso que finalmente nunca se realizó. Pero las irregularidades continúan en las otras dos líneas operadas por
Transportes Metropolitanos, y tres años mas tarde, en 2007 se le revocan todas sus concesiones, UGOFE se hace cargo de los servicios del Roca y del Belgrano Sur. NUEVO ROL DEL ESTADO Usualmente se le critica al Kirchnerismo su tardanza en devolver al Estado un rol protagónico en la gestión y control de los ferrocarriles y se invisibiliza desde los medios hegemónicos el gran esfuerzo fiscal de miles de millones de pesos que el Estado argentino destinó a mantener las tarifas del transporte ferroviario en niveles mínimos durante una década. Además, no es tarea fácil subsanar la situación iniciada en el Plan Larkin, continuada en la última dictadura y concluida durante el menemato: son más de 50 años de pérdidas no solo materiales, sino también institucionales, que no se revierten de un día para el otro. No obstante, luego de los escándalos del Metropolitano, el modelo privado de gestión ferroviaria quedaba seriamente cuestionado frente al nuevo gobierno y se empiezan a tomar algunas medidas que señalan una nueva intervención del estado. Por ley 26352 de 2008 se disuelve ONABE y la infraestructura pasa a estar a cargo de la Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado (ADIF S.E.) y, mientras que las operadoras privadas existentes siguen permaneciendo, se crea la Sociedad Operadora de Ferrocarriles Sociedad del Estado (SOFSE), que comenzaría gestionando algunos servicios del interior. Después de casi dos décadas de ausencia, el Estado volvía a operar servicios ferroviarios de forma directa. A pesar de esto, el pobre mantenimiento continúa en otras líneas privadas, la ley de emergencia (vigente en ese entonces) hacía que las empresas relajasen no solo sus inversiones en material rodante e infraestructura, sino también sus controles, pero no es fácil controlar empresas que ya estaban mal acostumbradas y cuyos contratos de concesión las favorecían ampliamente. De tal forma que 2012 nos sorprende con terribles accidentes y finalmente se le quitan las concesiones también a TBA y se la expulsa de UGOFE. Se forma otra UGO específica para operar las dos líneas huérfanas: Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento (UGOMS) y forman parte de ella las dos empresas que más o menos se portaron bien: Ferrovías y Metrovías. En sus casi dos décadas como operadora, Ferrovías logró mantener e incluso mejorar levemente el servicio del Ferrocarril Belgrano. Quizás por su trocha, esta línea siempre fue un tanto menospreciada por los porteños, incluso en la época de FA, considerándola un poco más que un tren de montaña, pero esta empresa mantuvo un desempeño razonablemente bueno en la operación y mantenimiento de sus servicios, renovando la infraestructura y los coches. Algo similar pasó con Metrovías y la línea Urquiza, siendo la única que mantuvo sus trenes japoneses casi en estado original. Discusión aparte merecen los subtes. La importancia que adquiere el tema para el Gobierno Nacional se plasma en la creación de una cartera de transporte con rango de ministerio (fusionado con el del Interior), rango que no ostentaba desde los primeros mandatos peronistas, y el nombramiento de Florencio Randazzo a su frente. En 2013 se le rescinde el contrato a la brasileña ALL, y la explotación de las cargas del Urquiza, San Martin, y parte del Sarmiento, quedan en manos del Estado, quien junto con la red de cargas del Ferrocarril Belgrano, forma Trenes Argentinos Cargas y Logística. A partir de entonces se encara una profunda renovación de la infraestructura de estos importantes ramales, que habían sido literalmente depredados por sus anteriores operadores privados. A principios de 2014 UGOFE y UGOMS se disuelven para hacerse cargo de las líneas Mitre y San Martín, la empresa Corredores Ferroviarios S.A. (Metrovías), y del Roca y Belgrano Sur, Argentrén S.A. (Ferrovías). Mientras que, dado el nivel de conflictividad gremial en el Ferrocarril Sarmiento, éste será gestionado directamente por el Estado a través de SOFSE, que pasaría a llamarse Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria (TAOF), y que también se encargaría de los servicios de pasajeros de larga distancia.
Desde el punto de vista operativo, las demandas de modernización del material ferroviario en las líneas de CABA y el cono-urbano bonaerense exceden por demás, la todavía limitada industria nacional. Demandas que por otra parte, no pueden esperar. Por lo tanto, en virtud de los acuerdos comerciales con China, se concreta la modernización ferroviaria más grande de los últimos 30 años: se incorporan más de 400 coches nuevos, remolcados y eléctricos, destinados a los servicios de pasajeros de las líneas San Martín, Mitre y Sarmiento. Se incorporan además, locomotoras nuevas y material remolcado para los servicios de larga distancia.
Sin embargo, a la par de estas adquisiciones, nuestra propia industria empieza a repuntar. La recuperación es lenta pero continua. El primer paso para generar industria, es generar las condiciones, y eso fue lo que se hizo en los primeros años del Kirchnerismo, y no mucho tiempo después empezaron a encenderse lentamente proyectos e inversiones en fábricas ya existentes pertenecientes a grupos privados, y que actualmente ya producen material rodante. Aumentar sus capacidades productivas, y desarrollar grandes proyectos propios para la industria local, es algo que demanda tiempo e inversiones, capacitación de recursos humanos, desarrollo de nuevas tecnología, reactivación de industrias afines (especialmente la siderúrgica) y establecer acuerdos de fabricación con algunas compañías extranjeras, exigiendo transferencia de tecnología, situaciones estas que lenta pero constantemente se vienen produciendo y que ya están dando sus frutos.
Los talleres del Estado también se reactivan: de a poco, la promesa de Néstor se cumple, y Tafí Viejo vuelve a abrir, esta vez como parte de Trenes Argentinos Cargas y Logística, reparando primero y construyendo después vagones de carga de diversos tipos. Otros talleres menos conocidos, pero no por ello menos importantes, se suman también a la reactivación . Finalmente, la industria de la infraestructura también resurge y se comienzan a fabricar por primera vez en la Argentina, los modernos durmientes de hormigón; materiales electrónicos y de señalización y servicios e insumos afines. Todo ello necesario para la vasta renovación encarada por el Gobierno Nacional. La historia ferroviaria argentina muestra con una claridad brutal lo que ocurre cuando se deja sólo en manos privadas, consecuencia de la presión neolibreal, la diagramación y gestión de la política ferroviaria. Sin una fuerte participación y control del Estado, el ferrocarril se vuelve un mero instrumento de las corporaciones y grupos concentrados, y lo aleja de su valor estratégico y social para el desarrollo de la Nación. Y, lejos de lo que los medios hegemónicos quieren hacernos creer con su discurso privatista, éste fenómeno fue comprendido muy bien por la potencias industrializadas del mundo. Que mantienen sus sistemas ferroviarios bajo administración estatal o con una fuerte participación del Estado dentro de los consorcios mixtos.